자율주행 현황, 레벨4~5 구현의 어려움

 최근, 테슬라 모델3 출고(참고로 올해 1분기 4,004대 판매)가 계속 이루어지면서 어렵지 않게 길거리에서 찾아볼 수 있는 자동차가 되었는데, 현재 자율주행 기술은 어느 정도이며 앞으로도 레벨5의 자율주행 차량을 언제쯤 접할 수 있을지 궁금하여 기사 및 증권사 리포트를 찾아보았다.

 

https://news.joins.com/article/23737257

현대차, 자율주행 6위 올랐다…내비건트 리서치 순위 껑충

 

 우선 기사를 찾아보았는데 앱티브와 협력한 현대자동차가 6위를 차지하였으나 테슬라는 아래와 같이 Challengers 그룹에 가장 낮은 위치에 있다는 것을 알 수 있는데, 이는 테슬라가 발표한 공약을 시행하지 못함에 따라 점수가 깎여 하위권에 그치게 되었다고 한다.

 

* 내비건트 리서치 기준 자율주행 순위

     1위 웨이모(구글)

     2위 포드

     3위 크루즈(GM)

     4위 바이두

     5위 인텔-모빌아이

     6위 앱티브-현대자동차

 

"최근 발표를 두고 내비건트 리서치의 순위가 실제 자율주행 기술 수준과 멀어지고 있다는 비판도 적지 않다. 내비건트 리서치는 시장전략과 파트너십, 생산계획과 실제 판매, 생산능력과 지속가능성 등의 평가 항목을 두고 있는데 실현되지 않은 양산 및 개발계획이나 파트너십이 과도하게 반영된다는 비판이 나오는 것이다."

 

차두원 한국인사이트연구소 전략연구실장은 “내비건트 리서치 자율주행차 리더보드는 기업 간 협업이나 계획 등에 지나치게 점수를 많이 주는 경향이 있다”며 “현대차의 경우에도 투자를 통해 앞선 기술을 산 측면이 있지만 높은 순위를 줬다는 점에서 자율주행 기술 수준을 가늠하는 참고 정도로 이해하는 게 맞다”라고 말했다.

[출처: 중앙일보] 현대차, 자율주행 6위 올랐다…내비건트 리서치 순위 껑충

 

 위의 내용을 보게 되면 웨이모, 포드, 크루즈 등의 기업들이 자율주행 분야에서 최고의 기술을 가지고 있다는 것으로 해석이 된다. 하지만, 우리가 실생활에서 이러한 기업들의 기술을 대중적으로 접하고 있는지 의문이 생기게 되면서, 한 증권사 리포트를 읽게 되었다. 제목은 '자율주행, 과속은 없다'(IBK 투자증권)이며 현재 자율주행 현주소에 대해 관련 지식이 없는 사람도 알기 쉽게 정리해 놓았기 때문에, 현 상황을 이해하는데 도움이 되었다. 

 

'자율주행, 과속은 없다' 내용 요약

 - 2018년 우버, 테슬라 사고 이후 완전자율주행에 대해 신중한 접근론 확산

 - 이전과 달리 CES에서 자율주행 등 혁신적인 내용을 언급하는 기업이 줄고 기술에 대한 고민이 깊어진 모습 확산

 - 현 상황은 레벨 1~2의 Automated Driving과 레벨 4~5의 Autonomous Driving 사이의 그레이 영역에 위치

 - 레벨3가 가능해지고 있지만 법 테두리 안에서는 아직 운전자 주의가 필요

   (실제 자율주행 테스트에서 자율운행 끊김 횟수가 상당함)

 - 현실적으로 상당기간 레벨 2~3 단계의 ADAS 기능들이 더해지며 자율주행이 발전하는 형태가 이뤄질 것을 의미

 - 법개정을 통해 레벨3 자율주행 관련 보험의 책임 규정을 손질, 레벨 2+ 이상의 차종 출시가 줄을 잇기 때문

 - 따라서 자율주행 레벨 4~5에 대한 막연한 기대보다는 시장이 커질 것으로 예상되는 자율주행 레벨 2~3의 ADAS/시스템 통합 업체에 대한 재평가가 필요

 

 우선 자율주행 레벨에 대한 이해가 필요한데 현재는 SAE(Society of Automotive Engineers)의 자율주행 레벨 정의를 사용하고 있다. 

SAE 기준 자율주행 5단계 분류

 

- Level 0 
: 운전자가 모든 운전을 담당. 제한된 경고기능(Lane Departure Warning, Blind Spot Warning)이나 순간적인 보조(Automatic Emergency Brking) 정도 가능

 

- Level2 (Hands Off 손 떼기) 

: 종방향 제어와 횡방향 제어가 모두 가능. 테슬라의 Autopilot, 현대차의 HDA(Highway Driving Assist)가 대표적. 발을 떼고 손을 떼는 것이 가능. 발을 떼는 것은 ACC로 가능하고, 손을 떼는 것은 Lane Centering 기술로 가능. 반자율주행은 대부분 level 2 수준을 말함 

 

- Level 3 (Eye Off 눈 떼기) 
: 특정 상황에서 자율주행 시스템(ADS; Automated Driving System)이 운전을 담당. 운전자는 모니터링 할 필요는 없지만 특정 환경이 종료되거나 시스템 결함이 발생했을 때는 ADS가 운전자에게 제어를 요청하면 언제든지 제어를 다시 시작할 준비가 되어 있어야 함

 

- Level 4 (Mind Off 신경 끄기) 
:  레벨 4는 운전자에게 제어권을 넘기는게 아니라 스스로 갓길로 차를 이동시키고 비상등을 켜고 사고를 외부에 알리는 등의 일련의 과정을 시스템이 직접 해야 함. 핸들, 브레이크 등 운전조작부를 남겨둘 수도 있고 없앨 수도 있는 단계 

- Level 5 (Driver Off 운전자 불필요) 
: 차량의 자율주행 시스템(ADS)은 모든 상황에서 주행을 수행할 수 있음. 사람은 승객일 뿐 운전에 관여할 필요가 없음. 핸들, 브레이크 등 운전조작부가 필요 없는 단계

 

 위와 같이 자율주행 단계를 구분할 수 있으며 앞서 요약에서 언급한 테슬라와 우버의 예상치 못한 사고로 인해 자율주행 기술에 대해 보다 현실적이고 실용적인 전망으로 입장을 변화하였다. 

 레벨3 -> 레벨5, 산업계가 생각하는 것보다 훨씬 더 어려운 과제로서 레벨3 이상의 자동화를 추진한 적이 있는 기업들은 이후 롤 아웃 규모 축소하거나 완전히 제거하였다.

 자율주행은 사람이 통제하고 있거나 사람이 통제하고 있지 않은 운전으로 구분 가능하나 레벨 3는 수축되거나 모호한 회색영역이 되었다.

 

 또한 자율주행 테스트 업체는 매년 증가하는 추세이나 그만큼 장류주행차량 사고 건수도 비례하여 증가하고 있다. 주행 데이터 축적이 적은 업체들은 자율주행 끊김 현상이 자주 발생, 방대한 자율주행 데이터 축적이 필요.

 

 

2030년 레벨 2 이상 자율주행 보급 비중 과반수 이상 전망

 

 위와 같이 레벨2 자율주행 자동차가 상당 부분을 차지할 것으로 전망되면서 레벨 4~5의 자율주행 자동차를 개발하는 기업들보다 레벨2~3의 기술을 신뢰성 높게 구현하는 기업들의 경쟁력이 더욱 강화될 것으로 생각된다. 

 

 

** 해당 리포트에는 자율주행 관련 기업들에 관한 분류와 우리나라의 관련 기업들의 주가 전망 또한 포함하고 있으나, 저는 현재 자율주행의 위치와 전망에 대한 내용만 정리하여 포스팅하였으니 참고하시기 바랍니다.

 현재 테슬라의 자율주행 기술은 레벨2 이상이며 OTA(Over The Air) 배포를 통해서 소프트웨어를 지속적으로 업데이트하면서 오토파일럿의 기능을 지속적으로 업그레이드하고 있으며, 이는 애플과 유사한 정책으로 소프트웨어 업데이트를 통해 소비자들의 충성도와 신뢰도를 높이는 좋은 방법이라고 생각합니다. 또한, 위에서 언급한 자율주행 선두 기업들인 웨이모, 포드, 크루즈 등과 달리, 레벨2 이상의 자율주행이 가능한 차량을 양산하면서 현재로서는 가장 진보적인 자율주행 기술을 고객이 경험할 수 있게 해주는 거의 유일한 기업이라고 생각됩니다.

 그렇다면 테슬라는 웨이모와 같은 기업과 자율주행 기술에 있어서 어떤점이 다르고 앞으로 자율주행 경쟁(판매량, 정확도 등)에서 승리할 수 있을지 궁금하여 유튜브에 검색을 하였는데 이에 대한 내용은 다음 포스트에서 정리하도록 하겠습니다..